KTX 민영화 저지와 철도공공성 강화를 위한 범국민대책위가 26일 국회의원회관 128호에서 개최한 “KTX 재벌의 것인가? 국민의 것인가?”라는 토론회에서 김 교수는 이 같이 밝혔다.
토론회 발제를 맡은 김성희 교수는 수서발 KTX 사업제안서를 중심으로 KTX 민영화의 문제점과 대안을 살폈다.
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김성희 교수는 “국토부는 수서발 KTX에 단지 경쟁도입을 하려는 것이라는 논리로 민영화라는 단어를 피하려 하지만, KTX 운영권을 민간 기업에 주는 것은 철도 민영화의 총결정판”이라고 지적했다. 김성희 교수는 “철도 특성상 철도 기반시설을 민간기업에 소유하라고 줘도 비용이 너무 많이 들기 때문에 아무도 받지 않는다. 기반시설 소유를 민간이 못한다는 것은 철도 특성상 불가피한 속성”이라며 “그럼에도 민영화를 추진하는 방법은 잘게 쪼개는 방법이 있다. 그 단계가 수서발 KTX 분할 민영화”라고 설명했다.
김성희 교수는 “공공철도는 비효율적이고 민영철도는 효율적이라는 전제에서 민영화가 추진 되고 있다”며 “공공철도는 건설비 부담을 계속 안고 가는 구조적 적자요인에 시달리지만 이걸 다 면제시켜준 민영철도는 그 자체로 특혜가 돼서 흑자를 볼 수밖에 없다. 알짜노선에 사업권을 주는 것 자체가 특혜의 시작이며 특혜에 특혜로 민영화를 끌고 갈 가능성이 크다”고 전망했다.
김성희 교수는 정부의 사업계획서를 조목조목 짚으며 민영철도의 수익성을 분석했다. 김성희 교수는 “국토부는 민영철도 사업제안서에서 선로 사용료가 운송수입의 최대 50%에서 최소 40%로 4~5,000억원으로 재정기여도가 증가한다고 했지만 유지보수비를 포함하고 있다는 허점이 있다”고 지적했다. 김성희 교수는 이를 두고 “철도공사의 KTX 영업이익률 33% 수준을 (현재 철도공사의 선로사용료 31%와) 합하면 64%의 예상 수익률이 나온다. 여기에서 민영의 선로사용료(40~50%)를 빼면 14~24%의 수익률이 예상되는 알짜 사업에 대한 특혜 불하”라고 평가했다.
국토부가 경쟁체제 도입 효과로 가장 크게 홍보하는 요금인하를 두고는 “기존운임에서 최대 15%를 인하할 수 있다는 것은 사업제안 평가 상 만점을 받는 기준일 뿐 향후 철도공사보다 요금이 더 높게 변할 가능성이 크다”고 지적했다.
철도공사가 04년부터 2011년까지 연평균 1.1-2.6%의 요금 인상이 있었지만, 사업제안서는 2년마다 물가상승률 -0.5% 수준으로 요금 조정을 제안하고 있는 것을 두고는 “철도공사의 규제된 요금보다는 높게 오를 것”이라며 “영국 민영화 사례를 볼 때 특실요금 인상, 성수기 특실배정 증가, 수익성 기준 열차 간격 조정과 배정 등의 우회적인 요금인상 위험성이 상존한다”고 평가했다.
김성희 교수는 특혜 항목도 꼼꼼히 정리했다. 김성희 교수가 제시한 특혜항목은 △KTX만 운영 △건설비 부담 면제 △대기업의 지배 △90% 중첩구간 운영 △부대사업의 허용과 사용료 기준에서 제외 △유지보수비 △차량, 역사, 차량기지 임대 △철도사업 진출 확대 등이다.
김성희 교수는 “철도공사는 KTX 건설부채 상환 일부 책임을 부과 받고 있지만 분할 민영화는 공공재원으로 KTX를 건설하고, 민간업자가 적은 투자비로 수익을 내는 민영화 사업의 병폐”라며 “건설도 안하고, 소유도 안하고 운영만 하면서 부대사업에 진출하고, 부대사업 수입은 선로 사용료 책정에서 제외됐다”고 특혜 내용을 지적했다. 이어 “차량, 역사, 차량기지를 임대하면 구입하는 것 보다 낮은 비용으로 기존 시설과 공단 신설 시설에 편승해 낮은 임대료와 이자율 기준을 적용 받는다”고 설명했다.
김성희 교수는 “민간업자에게 현행 철도공사의 기준을 제대로 적용하고 공정한 경쟁 조건을 형성한다면 민영 사업자의 수익성은 보장되지 않는다”며 “민영화 철회 없이 특혜의 해결책 찾기는 췹지 않다”고 강조했다.
김성희 교수는 비효율 문제에 대해서도 “차량기지, 차량, 역사, 인력 등 시설 중복투자, 전산설비 1천억 소요, 관제설비 별도 독립 등 중복투자와 중복운영으로 비효율을 피할 수 없다”고 지적했다.
