경인운하사업이 경제성이 있다는 KDI 보고서가 나온 지 불과 1년 만에 경인운하 물동량이 비현실적이라는 수자원공사의 내부 용역 보고서가 나왔던 것으로 드러나 파문이 예상된다.

당초 경인운하 사업추진의 계기가 된 KDI의 ‘경인운하사업 수요예측재조사, 타당성재조사 및 적격성 조사’(2008. 12, 이하 KDI 보고서)에서는 경인항의 물동량 예측치를 2011년 기준으로 해사 632만톤, 철강재 49만7천톤, 중고차 34만톤으로 예측하였으며, 이 물동량 예측치를 근거로 경인운하가 경제성이 있다고 결론을 내린 바 있다.

그러나 불과 1년 뒤에 수공이 자체 발주한 ‘경인항 부두사용료 산정 및 부두운영사 선정방안 용역’보고서(KMI, 2009. 11, KMI보고서)에 따르면, 이러한 물동량은 처음부터 창출이 불가능한 물동량인 것으로 분석됐다.

보고서에 따르면 2011년 기준 34만톤의 물동량이 예측된 중고자동차 부두의 경우 인근 인천항에 접안하는 중고자동차 선적 선박의 크기가 대부분 5만톤급으로, 최대 5천톤급 선박이 접안 가능한 경인항 인천터미널에는 중고자동차를 선적한 선박의 접안 자체가 불가능해 대책이 필요하다고 나타났다.

해사 물동량 역시 KDI가 과도하게 해사물동량을 추정하지 않았느냐는 의문이 제기되고 있다. 보고서에 의하면, 해사의 경우 수급이 매우 불규칙한 품목이며, 상당부분 북한산 모래가 반입되어 공급되고 있는 상황에서 외부 요인에 의해 부두운영상의 불안정한 요소가 많으며, 관련업계에서도 해사부두의 경우 사양산업이라는 인식을 나타내고 있을 뿐 아니라 관련부처에서 순환골재 활성화 정책을 추진하면서 골재수요가 감소할 것이라고 전망했다.

또한 KDI는 경인운하의 물동량을 기존 인천항과 평택·당진항의 물동량이 전이되는 것으로 예측했었다. 그러나 KMI 보고서에 따르면, 경인항과 근접한 인천항과 평택․당진항의 컨테이너부두와 모래부두, 철재부두, 자동차부두의 경우 현재의 부두시설만으로도 2020년까지 시설과잉이 우려되고 있어 경인항으로의 물동량 전이 가능성은 극히 낮다고 평가했다.

강기갑 의원은 “물류 혁명 운운하며 경인운하사업이 경제성이 있다는 KDI보고서가 나온 지 1년도 되지 않아 어떻게 물동량 창출이 어렵다는 정반대의 보고서가 나올수 있는지 의문이다. 이는 경인운하의 경제효과가 처음부터 부풀려진게 아닌가 강하게 의심이 드는 대목”이라며, “이명박 대통령이 대운하에 대한 집착을 버리지 못하고 경제성이 없는 경인운하 사업을 억지로 추진하면서 수자원공사의 재정적 부담만 가중시켰다”며 경인운하사업의 부당성을 질타했다.

경인운하 사업은 서해바다와 한강을 18km 뱃길로 연결하며 ‘경인아라뱃길’사업으로 진행됐다. 지난 5월 유엔기후변화협약에 청정개발 인증요청을 했으나 이달 1일 인증거부 당한바 있다.

정부는 국민부담이 없을거라 했지만 수자원공사가 정부에 5,300억원 국고보조를 요청한 사실이 드러나 경인운하 사업은 경제성 논란을 빚어왔다.

한편, 지난 7월 부분개통된 경인운하는 10월 중순경 전체구간 개통을 앞두고 있다.